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低速电动车企业标准高 多数车型难达《草案》要求 [复制链接]

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在经过近一年的各方博弈后,低速电动车行业的技术标准终于要尘埃落定了。近日,一份《四轮低速电动车技术条件》(草案)(以下简称“草案”)国标文件在坊间流传。
和以往流露出的零星内容不同,此次曝光的“草案”是一份完整的国家标准文件,印有GB/T字样,对低速电动车的尺寸、电池、安全性、车速等方面都做了相应规范。如完全按“草案”标准,现有的多数在售低速电动车产品都恐难达标。
中国汽车工程学会理事、全国汽车标准化电动汽车专业委员会副主任陈全世向《每日经济新闻》记者表示,在标准制定时,有关各方召开了多次征求意见讨论会,上述文件并非正式的对外公布版本,而是内部讨论的草案。
日前,四轮低速电动车标准起草组组长、中国汽车工业协会常务副会长董扬也对外透露,关于低速电动车的技术标准,有关部门近日将发布征求意见稿。
车企降低标准愿望落空
尽管上述“草案”并非是最终发布文件,但陈全世告诉记者,技术标准的内容已基本确定,最终发布的版本应该不会有太大改变。
此外,根据“草案”的GB/T标号,该标准属于国家“推荐性”标准,但陈全世告诉记者,汽车行业的绝大多数标准都是“推荐性”,但仍要严格执行。
对于低速电动车的技术标准,此前业内讨论非常激烈,多数低速电动车企业意识到技术标准与监管政策的出台不可逆转,但也希望要求能有所降低,以减小达标难度。
一家低速电动车企业的相关负责人告诉《每日经济新闻》记者,企业希望标准在类别、尺寸、碰撞实验、电池四个方面相应降低要求,具体就是希望能按照摩托车进行管理;取消侧面碰撞试验;将车宽限制从1.5米放宽至1.6米;允许使用铅酸电池至2020年。
然而,上述“草案”明确将低速电动车划分为电动汽车类,并需要按电动汽车的碰撞要求进行侧面碰撞,同时将车宽限制在1.5米以下。
在最为关键的电池方面,“草案”虽未限定种类,但在能量密度、循环寿命等4个方面做了相应要求,例如动力电池能力密度要高于70wh/kg。
对此,中国化学与物理电源行业协会动力电池应用分会秘书处办公室主任赵鑫对《每日经济新闻》记者表示,不同的铅酸电池由于放电率不同,能量密度也随之不同,目前最高的约为40wh/kg,如按70wh/kg的标准,铅酸电池肯定达不到,基本需用锂电池。
多数低速电动车企将被淘汰?
此前,因技术标准未落地,多数低速电动车企对低速电动车技术发展方向持观望态度。
今年初,《每日经济新闻》记者走访山东低速电动车市场时,一家低速电动车经销商的负责人就表示,标准目前未出台,政策究竟走向何方还不好判断,所以企业并未做相应调整。
如今,随着“草案”被曝光,有的低速电动车企开始坐不住了。雷丁电动汽车的一位内部人士向《每日经济新闻》记者透露,根据“草案”内容,多数低速电动车企恐无法达标,雷丁会积极做出调整,以满足要求。
事实上,在“草案”未被曝光之前,已有部分发展较快的低速电动车企开始向新能源汽车升级转型。
例如,今年5月,低速电动车企陆地方舟获得了第14张新能源汽车生产资质,而河北御捷也在积极申请新能源汽车生产资质。
对此,一位业内人士告诉《每日经济新闻》记者,有关部门对低速电动车行业制定标准,其目的是促进行业健康发展,而不是为某个企业解决问题,因此对低速电动车企来说,加快企业转型升级,满足标准要求是未来发展的唯一出路。
但在陈全世看来,当前有能力升级并达到要求的低速电动车企还是极少数,未来,多数低速电动车企或将被淘汰。
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